자동차 공업 등 자동차 정비 기사 및 정비 관련 필수 정보 핵심만 요점 정리 2. 엔진

2. 엔진

 

1. 2사이클 기관의 피스톤 헤드에 설치된 디플렉터(deflector)의 작용은?
2행정 사이클 엔진의 피스톤 헤드에 설치한 돌출부
작용:연료 손실 감소, 연소가스 배출용이, 미연소가스에 와류(맴돌이) 일으킨다
2. 블루다운(blow down) 현상이란?
배기 행정 초기에 배기밸브가 열려 연소가스의 압력에 의해 배출되는 현상
- 블루백 : 밸브와 밸브시트 사이에서 개스가 새는 현상
- 블루바이 : 압축행정시 피스톤과 실린더 사이에서 혼합가스가 누출되는 현상
3. 열역학적 사이클에 의한 내연기관의 분류
①오토(정적)사이클 : 가솔린, LPG 엔진 ②디젤(정압)사이클 : 저속, 중속 디젤엔진
③사바테(복합, 합성)사이클 : 고속 디젤 엔진
4. 2행정 사이클 기관의 장점
2행정 사이클 : 크랭크축 1회전으로 피스톤은 상승과 하강 2개의 행정으로 1사이클 완성
①회전력 변동이 적어 회전이 원할
②밸브 기구가 없거나 간단하고 부품수가 적어 고장도 적다
③마력 당 무게가 가볍고 값이 싸다
5. 압축비에 대해 설명하시오.
피스톤이 하사점에 있을 때 실린더 총체적(행정체적+연소실체적)과 피스톤이 상사점에
있을 때 연소실체적(또는 간극체적)과의 비를 말한다
6. 조기점화(preignition)란?
압축된 혼합기의 연소가 점화플러그에서 불꽃 발생하기 이전에 열점에 의해 점화되는 현상
<원인> ㉮밸브의 과열 ㉯카본퇴적으로 열점형성 ㉰점화플러그 과열 ㉱돌출부 과열
7. 행정 내경비에 따른 기관의 분류
①장행정(언더스퀘어)엔진: 실린더 안지름보다 행정이 큰 것(L/D>1.0),
회전수가 비교적작고, 큰회전력과 측압 적게 함
②단행정(오버스퀘어) 엔진: 실린더 안지름보다 행정이 작은 것(L/D<1.0)
③정방형(스퀘어) 엔진: 실린더 안지름과 피스톤 행정크기가 같다(L/D)=1.0
8. 단행정기관(over square engine)의 장점
①피스톤 평균속도를 높이지 않고 회전속도를 높일 수 있다
②단위체적당 출력을 크게 할 수 있다 ③흡입 효율이 높다
④직렬형은 엔진의 높이가 낮아진다
<단점> ①피스톤이 과열하기 쉽다 ②엔진 베어링을 크게 하여야 한다
③엔진의 길이가 길어진다
9. 가솔린 엔진의 3대 요건
①규정의 압축 압력 ②정확한 시기에 정확한 점화 ③적절한 혼합비1. 연소실의 구비 조건
①연소실내의 표면적은 최소가 되도록 할 것 ②가열되기 쉬운 돌출부를 두지 않을 것
③밸브구멍에 충분한 면적을 주어 흡,배기 작용이 원활하게 될 것
④압축행정에서 혼합기에 와류를 일으키게 할 것

2. 실린더 헤드변형도 점검 방법
①점검방법: 곧은자(직각자)와 필러(디크니스, 틈새)게이지를 사용하여 6군데 점검
②변형원인: 제작시 열처리 불량, 헤드캐스킷 불량 및 헤드볼트의 불균형한 조임,
엔진과열 및 냉각수의 동결
③균열점검: 육안검사, 염색탐상법, 자기탐상법, 타진법, 레드체크 탐상법, 형광탐상법
- 균열원인: 엔진의 과격한 열적부하(엔진 과열시 급랭시킬 경우) 및 냉각수 동결
3. 실린더 헤드 볼트 탈, 부착 순서
- 풀 때
바깥쪽에서 대각선 방향으로 안쪽을 향해 푼다
- 조일 때
중앙에서부터 대각선 방향으로 바깥쪽을 향해 조인다(규정토크로 3회 나누어서 조임)
4. 실린더의 마멸 원인
①실린더와 피스톤의 접촉 ②피스톤 링에 의한 접촉
③흡입 공기중의 먼지와 이물질 ④연소 생성물에 의한 부식
⑤하중 변동에 의한 마멸 ⑥농후한 혼합기
※마멸량 측정
-측정계기: 실린더 보어 게이지,내경마이크로 미터
텔레스코핑게이지와 외경마이크로 미터
-측정부위: 실린더 상,중,하 3군데를 축방향과 축직각방향으로 6군데
5. 실린더 압축압력 시험
<목적> 엔진에 이상이 있을때 또는 엔진의 성능이 현저히 저하되었을 때 분해, 수리여부를 결정하기
위한 수단으로 피스톤 링, 실린더 벽, 밸브등 엔진 내부의 결함 발견
①정상: 규정값의 90~100%
②양호: 70~90%, 100~110%
③불량: 70%이하, 100%초과, 각 실린더 오차 10%이상시
*압력비율= 측정압력/규정압력 × 100
6. 실린더 상사점 부근의 마멸이 큰 이유는?
①피스톤헤드가 받는 압력이 가장 크므로 피스톤링과 실린더 벽과의 밀착이 최대가 되기
때문에
②피스톤링의 호흡작용
③피스톤이 순간적으로 정지 하면서 유막파괴1. 피스톤의 구비조건
① 열전도성이 크고,고온.고압에 견딜 것 ② 열팽창율이 적을것
③ 무게가 가벼울 것(상호 무게차가 적어야 한다)
※.피스톤커넥팅로드 어셈블리 중량 오차.
①피스톤 중량 오차 : 7g(2%)이내 ②커넥팅로드어셈블리중량 오차 : 15-20g(2%)이내
③피스톤 커넥팅로드 어셈블리 중량 오차 : 30g(2%)이내
2. 피스톤 슬랩(slap) 현상이란?
실린더와 피스톤 간극이 클때 발생되며, 피스톤이 상,하사점에서 운동방향을 바꿀때 측압에 의해 실
린더벽을 때리는현상. 저온에서 현저히 발생, 오프셋(off-set)피스톤 사용으로 방지
※측압:피스톤이 실린더벽을 왕복운동시 실린더 벽에 가해지는 압력으로 동력행정에서 가장 크다.
측압은 커넥팅로드의 길이와 피스톤 행정에 관계된다
3. 피스톤링의 3대 작용
①기밀유지(밀봉)작용-압축링 ②오일제어(실린더벽)-오일링 ③열전도(냉각)작용
※엔진에서 피스톤을 떼어내는 순서: 실린더헤드→오일팬→턱(리지)
※피스톤링의 구비조건
①내마멸성과 내열성이 커야한다 ② 적절한 장력 ③실린더면에 적절한 면압을 가해야한다
④열전도가 양호하고 고온에서 장력 변화가 적어야 한다
⑤실린더 벽의 재질보다 다소 경도가 낮아야한다
※링의 재질:특수주철(원심주조법) ※링이음부(절개부)방향:120~180°(측압부 피해서 설치)
4. 피스톤 핀의 고정 방식
①고정식:피스톤보스부에 볼트로 핀 고정 ②반부동(요동)식:커넥팅로드소단부에 핀을 고정
③전부동(부동)식:피스톤 보스부, 커넥팅로드 소단부 어느쪽에도 핀을 고정하지 않는 방식으로 피스
톤 보스부 양쪽에 스냅링을 끼워 피스톤 핀 이탈 방지
※피스톤 핀의 재질: 니켈-크롬강(Ni-Cr), 니켈-몰리브덴강(Ni-Mo), 저탄소 침탄강
※피스톤 핀의 구비조건: 내부식성과 경도가 크고 내마멸성 내열성, 인성(질긴성질)이 커야한다
5. 커넥팅로드의 기능과 점검사항
①기능:피스톤핀과 크랭크축 연결, 대단부 베어링 위쪽에 오일분출 구멍(실린더 벽에 오일분사 위해
서)
②점검:커넥팅로드 얼라이너(con-rod aligner)로 점검
-커넥팅로드의 비틀림, 커넥팅로드의 휨, 상․하중심의 불평형 등
※크랭크 회전반지름에 대한 커넥팅로드의 길이:l = kL/2
(l=커넥팅로드 길이, k=크랭크축 회전반지름에 대한 배수, L=피스톤행정)
6. 피스톤 간극이 클때와 작을 때 발생되는 현상은?
- 클 때
압축압력저하, 블루바이발생, 연소실에 엔진오일 유입, 피스톤슬랩 발생, 엔진오일에 연료 희석,
엔진 시동성 저하, 엔진 출력저하
- 작을 때
피스톤과 실린더의 소결(고착)현상, 실린더 벽에 형성된 오일의 유막 파괴되어 마찰증대1. 점화시기 결졍시 고려사항
①연소가 같은 간격으로 일어나도록 한다 ②인접한 실린더에 연이어 점화되지 않도록 한다
③혼합기가 각 실린더에 균일하게 분배되게 해야 한다
④크랭크축에 비틀림 진동이 일어나지 않게 해야 한다
2. 베어링 크러시(crush)란?
-베어링 바깥둘레와 하우징 안둘레와의 차이
-마찰열을 하우징으로 전달, 베어링을 하우징에 밀착시켜 열전도가 잘 되도록 둔 것
-크러시가 작으면: 온도변화에 의해 헐겁게 되어 베어링이 움직인다
-크러시가 크면: 조립시 베어링 안쪽면이 변형되어 찌그러진다
3. 베어링 스프레드(spread)란?
-베어링 하우징의 지름과 베어링을 끼우지 않았을 때 베어링 바깥지름과의 차이
-두는이유
①조립시 베어링이 제자리에 밀착되게 하기 위해 ②조립시 캡에 베어링이 끼워져있어 작업이 편리
③크러시가 압축됨에 따라 안쪽으로 찌그러지는 것 방지
4. 다기통 엔진의 점화순서를 실린더 배열순서로 하지 않는 이유
①엔진의 발생동력을 평등하게 하기 위해 ②기관 진동방지 ③원활한 회전을 하기 위해
④크랭크축에 무리가 없도록 하기위해(크랭크축 비틀림 및 휨 방지)
5. 크랭크축 베어링에 스프레드(spread)를 두는 이유는?
①배빗메탈(babbit metal)
주석(Sn)계 : 주석(Sn, 80~90%)+납(Pb, 1%이하)+안티온(Sb, 3~12%)+구리(Cu, 3~7%)
납(Pb)계 : 주석(1%)+납(83%)+안티온(15%)+구리(1%)
-길들임성,내부식성, 매입성은 양호하나 고온강도 낮고, 열전도율 불량, 피로강도가 나쁘다
②캘밋합금(kelmet alloy) : 구리(60~70%)+납(30~40%)
-열전도율 양호, 고온강도․ 부하능력․ 반융착성이 좋아 고속, 고온, 고하중용기관에 사용, 베어링
오일 간극을 크게 설정(이유:매입성 낮고,열팽창율 크기때문에) 해야 한다
③트리메탈(three metal):아연(Zn,10%),주석(10%),구리(80%)를 혼합한 연천동을 중간층에 융착하고
연천동 표면에 배빗메탈을 0.02~0.03mm정도 코팅한 베어링이다
-열적․기계적 강도 크고, 길들임성, 내식성, 매입성이 양호
④알루미늄 합금 베어링 : Al+주석(Sn)
-배빗 메탈과 캘밋 메탈의 장점가지며, 길들임성과 매입성은 중간정도
6. 베어링의 구비 조건
①하중부담 능력이 있어야한다 ②내피로성이 커야한다 ③매입성이 좋아야 한다
④추종유동성이 있어야 한다 ⑤내부식성 및 내마멸성이 커야 한다 ⑥마찰 계수가 커야한다
※베어링의 오일 간극:0.02~0.05mm
①오일간극이 크면:유압저하, 오일소비증대(실린더벽에 비산되는 오일량과대→연소실유입)
②오일간극이 작으면:마찰․마멸증대(저널과 베어링표면 직접접촉),실린더벽에 오일공급불량
③점검:플라스틱 게이지나 실납, 내․외경마이크로 미터와 텔레스코핑 게이지
※추종유동성: 축에 변형 발생시 축과 베어링 접촉 부분만 과부하 걸려 소결이나 균열 등이 일어
나게 된다. 그러나 유동성이 있으면 과부하 부분이 경부하쪽으로 흘러 균일한 부하
상태가 되도록 하여 소결, 균열방지1. 유압식 밸브 리프트(lift)의 특징
①엔진온도에 관계없이 밸브간극이 항상 0 이다 ②밸브개폐시기가 정확하다
③작동정숙, 밸브기구 내구성이 크다 ④오일펌프 고장시 작동 정지
⑤구조가 복잡 ⑥밸브간극점검 및 조정 불 필요
2. 밸브의 구비 조건
①고온에 견딜 것 ②열전도성이 클 것 ③고온 항장력과 충격에 대한 저항력이 클것
④무게가 가벼울 것 ⑤내구성이 클 것
3. 밸브스프링 서징(surging)현상이란?
고속에서 밸브스프링 신축이 심하여 밸브스프링의 고유진동수와 캠 회전수의 공명에 의하여 스프링
이 퉁기는 현상
현상: 밸브개폐시기 불량, 소음 및 기밀유지가 불량
방지: 고유진동수가 다른 2중 스프링사용, 정해진 양정내에서 충분한 스프링정수를 얻도록한다.
부등피치 스프링사용, 밸브스프링 고유진동수를 높인다. 원뿔형 스프링 사용
4. 밸브스프링 점검사항
①자유고:규정높이의 3%이상 감소시 교환 ②장력:규정장력의 15%이상 감소시 교환
③직각도:자유고 100mm당 3mm이내 ④접촉면은 2/3이상 수평일 것
5. 밸브오버랩(over lap)이란?
상사점부근에서 흡,배기밸브가 동시에 열려있는 현상(가스흐름의 관성을 유효하게하기위해)
두는이유: 흡입효율의 향상 및 잔류 배기가스를 배출하기 위함
※밸브개폐시기
-흡기 ㉮열림: 상사점전 10~30° ㉯닫힘: 하사점후 45~60°
-배기 ㉮열림: 하사점전 45~60° ㉯닫힘: 상사점후 10~30°
6. 밸브간극이 클때와 작을 때 일어나는 현상은?
클때:정상운전온도에서 밸브가 완전히 열리지 못하며,밸브기구의 충격이 심하고 잡음이난다
작을때:일찍열리고 늦게 닫혀 열림기간이 길어짐으로 인해 실화나 역화가 발생한다
간극점검:기관작동 정지후 필러(디크니스게이지)게이지 사용
-흡기:0.20~0.35mm, 배기:0.30~0.40mm
7. 캠축의 양정(lift)이란?
- 양정: 캠에서 기초원과 노즈(nose)사이의 거리 - 노즈(nose): 밸브가 완전히 열리는 지점
- 플랭크(Flank): 밸브 리프트 또는 로커암과 접촉되는 부분
- 로브(Lobe): 밸브가 열려서 닫힐때 까지의 둥근 돌출차
8. 캠축 구동 방식에 대해 설명하시오.
①기어구동식:4행정사이클 기관의 경우 크랭크축 기어 2회전에 캠축기어 1회전(기어비=1:2)
②체인구동식:캠축 위치를 자유로이 정할수 있고, 소음 적으며 전달 효율 높다
③밸트구동식:소음 없고 구동원활
9. Double Over Head Cam Shaft 엔진의 특징
①흡입효율 향상 ②허용최고 회전속도 향상 ③높은 연소효율 ④응답성 향상
⑤구조가 복잡하고 생산단가가 높다 ※.캠축 점검사항: 휨, 엔드플레이, 캠마모1. 가솔린 엔진의 노킹 원인
①엔진과부하시, 엔진 과열시 ②점화시기가 빠를때 ③혼합비 희박시
④저옥탄가 가솔린 사용시
※노킹발생시 화염전파속도: 300~2500m/sec(정상연소속도: 20~30m/sec)
2. 가솔린 엔진 노킹 방지 방법
①고옥탄가(내폭성이 큰) 연료사용 ②냉각수 온도, 흡기온도, 압축비를 낮춘다
③혼합비와 점화시기 조정 ④화염전파 속도를 빠르게 한다
⑤혼합기에 와류가 일어나게 한다
3. 옥탄가(Octan Number)란?
가솔린의 노킹 방지성(anti knocking property:내폭성)을 표시하는 수치이며, 이소옥탄을 옥탄가
100으로 하고 노멀헵탄을 옥탄가 0으로하여 이소옥탄의 함량비로 결정된다
※옥탄가 = 이소옥탄/이소옥탄+노말헵탄× 100
※옥탄가 80이란? - 이소옥탄 80%(체적비), 노멀헵탄 20%
4. 가솔린 연료의 구비조건
①체적 및 부피가 적고, 발열량이 클 것 ②연소후 유해 화합물을 남기지 않을 것
③옥탄가가 높을 것 ④온도에 관계없이 유동성이 클 것 ⑤연소속도가 빠를 것
※가솔린의 물리적 성질
비중(0.74~0.76), 저위발열량(11,000kcal/kgf), 옥탄가(90~95) ,인화점(-10~-15℃)
5. 노킹(Knocking)이 엔진에 미치는 영향
①엔진과열 및 출력저하 ②실린더와 피스톤의 소손 및 고착 ③밸브 소손
④배기가스 온도 내려간다(황색→흑색)
6. CFR 엔진이란?
-연료의옥탄가를 측정하기 위하여 압축비를 임의로 변경 시킬 수 있는 기관
-옥탄가를 구하려는 연료를 사용하여 기관을 작동시킨 다음 압축비를 서서히 증가시켜 노킹이 발생
되는 점에서 기관을 정지
-이소옥탄과 노말헵탄을 혼합한 연료를 사용하여 기관을 작동시키면서 혼합비율을 점차 감소시켜 노
킹이 발생하면 기관정지, 이때 비교한 연료의 이소옥탄 함유율이 옥탄가이다
7. 노킹 현상에서 생기는 결과
-실린더내의 연소에서 불꽃면이 미연소가스에 점화되어 연소가 진행되는 사이에 연소실구석에 모여
있던 미연소가스가 자연 발화되는 현상
-노킹발생시 화염전파속도:300~2500m/sec(정상연소속도:20~30m/sec)
8. 옥탄가 80이란?
이소옥탄 80%에 노말헵탄 20%의 혼합물인 표준연료와 같은 정도의 내폭성이 있다는 것
※저위발열량:연료가 완전 연소시 발생하는 총열량(고위발열량)에서 연료에 포함되는 수분과 연소에
의하여 생기는 수분을 증발시키는데 필요한 열량을 뺀 것1. 플라딩(flooding) 현상이란?
쵸크밸브를 지나치게 사용하였을 경우 연료가 분출되어 점화플러그가 젖어 점화불능이 되는 현상
2. 패스트 아이들(fast idle) 기구란?
기관에 워밍업이 되기 전에 공전속도를 높여 워밍업시간 단축
3. 앤티퍼컬레이팅 현상이란?
※앤티퍼컬레이터 : 고속주행직후 공전상태에서 연료가 증발되는 것방지
-격심한 주행직후 공전운전에서 큰 열이 발생되어 고속회로내에 연료비등이 발생되어 시동불능상태
가 되는 현상
4. 기화기 연료의 넘쳐 흐름(over flow)의 원인은?
①뜨개의 유면이 높을때 ②니들밸브 마멸시, 니들밸브 및 시트에 먼지가 끼었을 때
③뜨개가 파손되어 연료유입시 ④메인노즐의 위치가 낮을때
※기와기 기본 6대 회로
-뜨개회로, 공전 및 저속회로, 고속부분 부하회로, 고속전부하회로,가속펌프회로, 초크회로
5. 베르누이의 정리란?
-밀폐된 관속을 흐르는 액체의 압력 에너지와 속도 에너지는 일정한 관계가 있다.
-단면적이 큰 쪽은 흐름속도는 느리지만 압력이 크고, 단면적이 작은 쪽은 압력은 낮으나 흐름속도
가 빨라지는 원리
6. 베이퍼록(Vaper Lock) 현상이란?
-열에의하여 액체가 증발되어 어떤부분이 폐쇄되어 기능이 상실되는 것
-파이프를 흐르는 액체가 파이프내에서 가열 기화되어 펌프의 작용을 방해하거나 운동을
전달하지 않는 현상
※기관작동상태에 따른 혼합비
①이론혼합비= 14.7:1
②출력혼합비= 13:1
③경제혼합비= 16~17:1
④기동혼합비= 5:1
⑤실린더내 연소가능 혼합비= 8~20:11. LPG 연료의 특징
①발열량은 12,000 kcal/kgf, 옥탄가는 100~120
②윤활유 희석이 적다
③노킹이 잘 일어나지 않는다
④배기가스 중의 Co 함량이 적다
⑤점화플러그 수명이 길며, 점화시기를 앞당길 수 있다
⑥가격면에서 경제적이다
⑦한냉시 시동 곤란
⑧차량무게 증가
※혼합비율:프로판 47~50%, 부탄 36~42%, 오리핀 8%
2. LPG 베이퍼라이저란?
-봄베에서 공급된 LPG의 압력을 감압하여 기화시키는 작용을 하며, 기관에서 변화되는 부하의 증감
에 따라서 기화량을 조절한다
①수온스위치:냉각수 온도가 15℃이하- 기체솔레노이드 열림,
15℃이상- 액체솔레노이드 밸브 열림
②1차 감압실:2~8 kgf/㎠의 압력으로 공급된 LPG를 0.3 kgf/㎠로 강압기화
③2차 감압실:1차 감압실에서 감압된 LPG를 대기압에 가깝게 감압하는 역할
④시동솔레노이드 밸브:한랭시동시 1차실에서 2차실로 통하는 통로 열어 시동에 필요한 LPG확보, 시
동후 LPG차단
⑤부압실:시동 정지시 2차밸브를 시트에 밀착시켜 LPG누출을 방지
3. 실린더내 연소속도의 영향을 주는 조건
①흡기 및 배기압력의 영향
②혼합비 영향
③흡기온도의 영향
④기관의 온도
⑤연소실 모양
⑥피스톤 속도
4. 농후한 혼합기가 기관에 미치는 영향
①출력감소
②불완전연소
③기관과열
④카본생성
5. 배기가스 색깔에 따른 엔진상태를 설명하시오.
①백색:윤활유연소 ②흑색:혼합비 농후(공기청정기 막힘)
③무색:정상연소 ④엷은자색:희박한 혼합비1. 전자제어 연료장치의 장점
①기관의 운전조건에 가장 적절한 혼합기 공급 ②배기가스 유해성분 감소
③연료소비율 감소 ④가속시 응답성 향상 ⑤운전 성능 향상
⑥시동성 향상 ⑦각 실린더에 연료분배가 균일
⑧벤츄리가 없으므로 공기흐름저항 적다 ⑨흡입효율 증대로 출력향상
2. 공기흐름센서(Air Flow Sensor)의 종류에 대해 설명하시오.
①핫와이어식(열선식,핫필름식):질량(kgf)유량에의해 흡입공기량을 직접검출하는 방식
②에어플로미터식(베인식): 흡입공기량을 포텐쇼미터(메저링플레이트의 개도검출)에 의해 전압비로
검출
③칼만와류식: 센서내에서 소용돌이를 일으켜 단위시간에 발생하는 소용돌이 수를 초음파 변조에 의
해 검출하여 공기유량을 감지하는방식(공기체적검출식)
④MAP 센서 : 흡기다기관의 절대압력 검출 (피에조저항형 센서)
3. 연료펌프(Fuel Pump)내의 체크밸브(Check Valve)와 릴리프 밸브(Relif
Valve)의 기능에 대해 설명하시오.
①체크밸브: 연료라인내의 압력유지, 베이퍼록(vaper lock)방지, 재 시동성향상
②릴리프밸브: 연료펌프 또는 연료내의 압력이 과도하게 상승하는 것 방지(4.5~6.0 kgf/㎠)
4. 전자제어엔진에서 연료압력이 높아지는 원인은?
①연료 리턴라인 막힘 ②연료펌프의 릴리프 밸브 고착
③인젝터 막힘 ④연료 압력 조절기의 진공 누설
5. 인젝터(Injector) 분사방식에 대해 설명하시오.
①동기분사(순차, 독립분사): 크랭크각 센서 신호에 따라 4개의 인젝터를 동시에 개방하여 시동에
필요한 농후한 혼합기 공급방식 : 크랭크축 2회전에 1회 분사
②동시분사(비동기분사):전 실린더에 동시에 1싸이클당 2회씩 분사하는 방식(TPS, WTS, ATS 사용) :
크랭크축 1회전에 1회 분사
③그룹분사
6. 수온센서의 기능에 대해 설명하시오.
①엔진 냉각시 연료 분사량 보정
②점화시기 및 공전속도 보정
③냉각수 통로에 설치되며 부특성 서미스터(NTC) 사용
④20℃에서 저항값은 2.5 ㏁ 정도
7. 크랭크각센서의 기능에 대해 설명하시오.
①배전기에 설치되며 엔진회전수 및 크랭크축 위치 검출
②페일세이프 기능이 없어 고장 나면 엔진 시동 불가
③점화시기 및 분사시기 제어에 대한 기준 신호제공1. Hc, Nox 발생 원인은?
①Hc:농후한 연료로 인한 불완전 연소, 화염전파 후 연소실내의 냉각작용으로 타다 남은 혼합기.
희박한 혼합기에서 점화실화로 인한 원인 ⇒ 15% (점막자극, 미각기능 저하)
②Nox:연소실내 온도가 2000℃이상인 고온연소에서 대량으로 발생(눈자극, 허파기능장애)
③Co:공연비(혼합비)가 농후한 때⇒60% (두통, 현기증)
2. O2 센서에 대해 설명하시오.
① 배기가스 중의 산소농도를 전압비로 검출 - 출력(기전력)값 범위: 0.1~1.0V
② 배기가스 중에 산소가 많으면(혼합비 희박상태) 산소센서의 기전력이 낮게 발생
③ 이론 공연비 부근으로 연소될 때 산소센서의 기전력은 0.45V
④ 산소센서 냉각시 산소농도 검출 불가능
3. 크랭크케이스 환기장치에 대해 설명하시오.
- 압축이나 폭발시 누출되어 크랭크케이스로 유입된 블루바이가스 재순환
①경, 중부하시 제어: 2000rpm이하에서는 PCV밸브가 열려 블루바이가스가 서지 탱크로 유입
②급가속 및 고부하시 제어:2000rpm이상에서는 블로바이 가스는 블라더 호스를 통하여 흡기다기관에
유입되어 연소실에 공급
※. PCV(positive crank case ventilation valve: 강제 환기밸브)
4. 배기가스재순환장치(EGR)에 대해 설명하시오.(EGR율 구하는 공식도 설명)
- 배기가스의 일부를 흡기 계통에 재순환시켜 흡입 혼합기에 혼입시키는 장치로서, 연소시의 최고
온도를 낮추어 질소산화물(Nox)의 생성을 억제하기 위한 것
- EGR율 = EGR 가스량 / 흡입공기량 + EGR 가스량 × 100
- 흡기온도, 냉각수온도, 주행속도, 부하 상태 등을 감지하여 운전상태에 알맞게 제어
- 배기가스 중의 탄화수소와 일산화탄소량은 저감되지 않는다
5. 카본 캐니스터에 대해 설명하시오.
-기관이 작동하지 않을 때는 증발가스를 활성탄에 흡수 저장
-기관 회전이 1450rpm이상이 되면 PCSV의 오리피스를 통해 서지탱크로 유입
※. PCSV(purge control solenoid valve)
- 기관공전 및 냉각수 온도가 65℃이하에서는 작동되지 않는다
- 냉각수 온도가 65℃이상시 밸브열려 증발가스가 서지탱크에 유입
- 컴퓨터 제어 신호에 의해 작동

1. 윤활유의 작용
①감마작용: 유막형성하여 마찰, 마멸방지 ②밀봉(기밀유지)작용:가스누출방지
③냉각(열전도)작용: 마찰열을 흡수, 방열
④세척(청정)작용:먼지, 연소생성물, 금속분말 등 흡수
⑤응력 분산작용(충격완화작용):부분적인 압력을 오일 전체에 분산시켜 평균화 시키는 작용
⑥방청(부식방지)작용:수분 및 부식성가스 침투 방지
※.점도: 액체를 이동시킬 때 나타나는 내부저항. 오일의 가장 중요한 성질

2. 윤활유의 SAE 신분류와 API 분류의 비교

3. 오일압력이 상승하는 원인
①유압조절 밸브가 고착 ②유압조절밸브 스프링 장력이 크다
③각 저널과 베어링 오일 간극이 적다
④오일 점도가 높거나(기관온도가 낮을때) 회로가 막혔다
※윤활방식
㉮비산식: 커넥팅로드 대단부 주걱으로 오일팬 안의 오일을 비산공급
㉯압송(압력)식: 오일펌프를 이용하여 윤활부로 공급 ㉰비산, 압송식:현재 주로 사용
4. 엔진이 과열시와 과냉시에 나타나는 현상은?
-과열시:각부품의 변형 및 고착발생시,조기점화 및 노킹발생, 윤활불충분 및 엔진 출력저하
-과냉시: 출력저하 및 연료소비율 증대, 윤활불충분으로 각부 마멸증대, 가동시 회전저항
증대, 실린더 벽 카본 퇴적
5. 라디에이터 캡의 기능과 코어 막힘에 대해 설명하시오.
-라디에이터 캡: 냉각장치의 비등점으 높여 냉각범위를 넗히기 위해 사용,
압력 0.2~0.9 kgf/㎠, 비등점은 112℃
-코어막힘율(%) = 신품용량 - 사용품용량 /신품용량× 100 ⇒ 코어 막힘이 20%이상이면 교환
6. 수냉식 엔진의 과열원인은?
①냉각수량 부족 및 방열기 코어 파손 ②코어 막힘이 20%이상일 때 ③물펌프 작동 불량
④냉각팬 파손 및 구동 벨트 이완 ⑤수온조절기가 닫힌채로 고장났거나 개방온도가 너무 높을때
⑥물재킷내의 스케일 과다 축적 ⑦냉각수 유출
※스머스탯(수온조절기): 65℃에서 열리기 시작하여 85℃에서 완전개방
-벨로즈형: 알콜이나 에테르 -팰릿형: 왁스
※오일여과방식
①전류식(full-flow fillter): 오일펌프에서 공급된 오일이 모두 여과기 통해 윤활부 공급
②샨트식(shunt-flow fillter): 오일펌프에서 공급된 오일의 일부는 여과되지 않는 상태로 공급, 나
머지는 여과후 공급
③분류식(by-pass fillter): 공급된 오일이 여과되지 않은 상태로 공급되고 나머지 오일은 여과후
오일팬으로 공급- 12 -
1. 디젤연료가 갖추어야할 조건을 설명하시오.
①착화성이 좋을것(자연발화점이 낮을것) ②황(S)함유량이 적을 것
③세탄가 높고, 발열량 클 것 ④적당한 정도, 온도변화에 따른 정도변화 적을 것
⑤협잡물이 없을 것
※연소촉진제(착화지연에 따른 디젤노크 방지):질산에틸,초산아밀,아초산아밀, 초산에틸 등
※경유 1kg을 완전연소 시키는데 필요한 공기량 = 14.4kg ※열효율: 35%
2. 디젤기관의 연소과정에 대해 설명하시오.
①착화지연(연소준비)기간: 연료분사후 착화시까지 기간, 이기간이 길면 노크 발생
②화염전파(폭발연소)기간: 분사된 연료 모두에 화염이 전파되어 동시에 연소되는 기간
③직접연소(제어연소)기간: 연료분사와 동시에 연소되는 기간,
실린더내 연소압력이 최대가 되는 기간
④후기연소(후연소)기간: 직접연소기간에 연소하지못한 연료가 연소, 팽창하는 기간, 후기연소기간
이 길어지면 배압이 상승하여 열효율이 저하되고 배기온도가 상승
3. 디젤노크가 일어나는 원인에 대해 설명하시오.
①연료 세탄가가 낮다 ②엔진온도가 낮고, 회전속도가 느리다 ③착화지연시간이 길다
④분사시기가 늦다 ⑤압축비, 압축압력, 흡기온도가 낮다. ⑥연료분사상태 나쁘다
4. 디젤기관의 직접분사실식 연소실에 대해 설명하시오.
①연소실이 실린더 헤드와 피스톤 헤드부의 요철에 의해 형성 ②연료분사 압력이 가장 높다
(200~300kg/㎠) ③열효율이 높고, 기둥이 쉬우나, 노크를 일으키기 쉬운 연소실이다
※연소실 종류
-단실식: 직접분사실식 -복실식: 예연소실식, 와류실식, 공기실식
※예연소실 분사압력:100~120kg/㎠ ※와류실, 공기실압력:100~140kg/㎠
5. 디젤기관 연료장치내의 공기 빼기 순서
연료공급펌프→연료여과기→분사펌프→분사노즐
6. 분사펌프 시험기에 의하여 시험할 수 있는 항목은?
①연료의 분사시기 측정 및 조정 ②연료분사량 측정과 분사시기 점검
③조속기 작동시험과 조정
7. 연료분무의 3대 요건은?
①무화(안개화) ②관통력 ③분포(분산)도
8. 분사노즐이 과열되는 원인은?
①분사시기의 틀림 ②분사량 과다 ③과부하에서 연속운전
9. 2행정 사이클 디젤기관의 소기 방식에 대해 설명하시오.
①루프소기식: 실린더 아래쪽에 소기 및 배기구멍설치
②횡단소기식: 실린더 아래쪽에 대칭으로 소기 및 배기구멍설치
③단류소기식: 공기를 실린더내의 세로방향으로 흐르게하는 소기방식